А давайте на цей раз обійдемося без абстрактних міркувань про гіперпросторової дефібриляції редиски, через які можна було б витончено підійти до героїв сьогоднішнього тесту. Тому що компактні кросовери – істоти надто нормальні. Обеззброююче нормальні.
Це вже не потребують смирення бюджетники, але ще й не претензійний преміум. Не спорткари для сомельє траєкторної їзди і силових ковзань. Не позашляховики для тих, хто народився відразу в гумових чоботях і з рывковым тросом замість пуповини. Чорт, вони навіть не хетчбеки гольф-класу, до яких хоча б можна підійти з питанням: «А чому не кросовер?». Це такі автомобілі за замовчуванням, default cars. Самий перший і самий правильний варіант для людини, що має щастя більш-менш вільно вибирати машину. Такий самий безпрограшний, як джинси. Лише за два мільйони.
Ще і з цієї причини ми не стали особливо мудрувати з складом і просто згребли в оберемок все нове, що з’явилося на ринку в нинішньому році. За бортом залишилися хіба що Honda CR-V і Peugeot 3008 (до них ми ще обов’язково повернемося) та рестайлінговий Ford Kuga – що взагалі не біда, тому що ми його нещодавно обмірили каченятами і новим «Тигуаном». Який, як ви напевно вже помітили, в тесті присутній.
І навіть у тій же самій версії – з 180-сильним турбомотором 2.0, шестиступінчастою коробкою DSG та повним приводом. Решта під стати: Skoda Kodiaq озброєний точно таким же арсеналом, а у Mazda CX-5 і Renault Koleos – атмосферні мотори по 2,5 літра кожен. У японському випадку це означає 191 кінську силу і шість автоматичних ступенів, а у французькому – 171 «кінь» та відсутність сходинок як таких, тому що варіатор. Комплектації – самий кучерявий топ, який тільки можна вжити в конфігураторі. Ціни… Хоча ладно, найболючіше краще залишимо на фінал.
А поки давайте про прекрасне, за яке в цьому тесті відповідають Mazda і Renault. Оцініть ідеологічну риму: обидва – по суті результат старанного переодягання однієї машини в іншу. У разі CX-5 пластичної хірургії піддалася… теж CX-5, тільки минулого покоління, а Koleos спорудили з співплатформеного Nissan X-Trail. В обох випадках вийшло ефектно, витіювато і краще оригіналів, причому перевага, на мій смак, тут у Renault.
Якщо Mazda диво як хороша новим обличчям, але досить звична іншими місцями, то французький кросовер можна довго розглядати з любого ракурсу. І шкодувати, що «Меганов» і «Талісманів», виконаних в цьому ж стилі, на російських дорогах немає і не передбачається.
Volkswagen і, тим більше, Skoda передбачувано холодніше відносяться до вашим естетичним почуттям. Хоча за Kodiaq погляд поки ще чіпляється – так буває, коли зустрічаєш щось начебто звичне, але дивного розміру. Tiguan ж встиг набриднути, але я не погоджуся з тими, хто вважає його нудним – нормальний хлопець! Підтягнутий, в міру динамічний і навіть з якимсь натяком на агресію у погляді.
А вже з таким салоном, як у нашої машини, про зневірі говорити і зовсім соромно. Помаранчева шкіра на сидіннях і дверях безсоромно краде вашу увагу, відволікаючи його від стандартних фольксвагенівських елементів, так і повністю цифрова панель приладів на машинах такого класу поки рідкість і радість. Хоча я ще довго не втомлюся лаяти цей щиток через перевантаженість і не самий логічний інтерфейс.
Щодо кольору шкіряної обробки у нас із Сашком Мирошкиным вийшов спір: я стверджував, що вона помаранчева, а він – що коричнева. Загалом, фотографія на стороні Саші, а реальні враження і офіційне формулювання конфігуратора Volkswagen – на моїй.
Графікою ця приборка хороша, набором можливостей – теж. Але позбутися від надмірної строкатості у вас не вийде.
Одна з небагатьох ергономічних дивацтв Tiguan: управління гучністю знаходиться на стороні круїз-контролю…
А перемотування треків – біля клавіш борткомпьютера. Спочатку дивно, але потім звикаєш.
Запам’ятайте цю фотографію. Потім зрозумієте, навіщо.
І цю теж запам’ятайте.
Шайба вибору режимів руху складніше, ніж здається. Наприклад, у дорожнього режиму є чотири подрежима — Eco, Normal, Sport і Individual. Зимовий і позашляховий режими керують не тільки настройками двигуна, трансмісії і керма, але і, наприклад, формою світлового пучка фар, а також системами активної безпеки. Нарешті, є ще позашляховий-индвидуальный режим, де можна детально налаштувати все під себе. А ви говорите – паркетник.
Клавіші автопарковщика і камер кругового огляду звично знаходяться справа від важеля трансмісії.
Здається компактним Tiguan, але багажник у нього один із самих просторих у нашому тесті: 615 літрів в штатній конфігурації і 1655 при складених сидіннях. Плюс, тут є знімний ліхтарик і подвійну підлогу.
У будь-якому випадку, краще так, ніж як у «Шкоді», де єдина дизайнерська вільність – це кнопка запуску двигуна, навіщо-то налепленная прямо на рульову колонку. В іншому – та ж ергономіка, ті ж матеріали і ті ж тактильні відчуття, тільки зроблено все нудніше. Назви у цих кросоверів чоловічі, але тут будуть доречні чисто жіночі аналогії: якщо Tiguan – наречена вже добре знайома, але ошатна і в чомусь ще кокетлива, то Kodiaq – вона ж, тільки на третій рік заміжжя і в домашньому халаті.
Зате господарська: ніш і кишеньок для речей у «Шкоди» більше, не кажучи вже про перевагу в обсязі багажника. А ось на другому ряду сидиться приблизно однаково, незважаючи на 11 сантиметрів різниці в колісній базі – очевидно, в основному вони пішли на благо кодиачьей семиместности.
Інтер’єр дорогих версій Kodiaq прикрашають вставки з алькантари, декоративні плашки з цікавою текстурою… І Більше нічого не прикрашає.
Приладовий щиток виглядає простіше, ніж у Tiguan? Так. Читається він краще? Теж так.
Мультимедійна система тут точно така ж, як і у Tiguan, тільки перерисованная за шкодовским гайдлайнам. До речі, це вже трохи застаріла версія: на оновлених Golf і Octavia з’явилася система наступного покоління, яка, крім іншого, управління найпростішими жестами.
Тепер зрозуміли, навіщо треба було запам’ятовувати фотографію з попередньої галереї?
Так, і цю теж. Кліматичні блоки у Volkswagen і Skoda абсолютно ідентичні.
Позашляхового функціоналу у Tiguan трохи менше: він позбавлений зимового та індивідуально-позашляхового режимів. Але навряд чи це призведе до катастрофічних наслідків у реальному житті.
Другий ряд Kodiaq і Tiguan – самий комфортний і просторий в нашому тесті. Місця вистачає у всіх напрямках, спинки регулюються по нахилу, подушки їздять вперед-назад – краса! Еднственное дорікання – відсутність USB-портів.
Один бардачок добре, а два – краще. Тим більше коли другий не номінальний, а дійсно просторий.
Навіть з третім рядом сидінь, съедающим частину багажника, Kodiaq залишається надзвичайно містким: від 565 до 1980 літрів. Так, сюди влазить майже два кубометри.
«Мазду» теж хочеться покритикувати за консервативність – але не архітектурну, а фурнитурную. Блок клімат-контролю, пульт управління мультимедийкой, інтерфейс самої мультимедийки (вже, до речі, починає застарівати) та інші деталі ми бачили і минулого CX-5, і на нинішній «шістці». Але якщо відволіктися від цієї обставини, інтер’єр Mazda виявиться симпатичним, відмінно продуманим і акуратно зібраним з цілком собі гідних матеріалів. А вже великий і справжній проекційний дисплей – взагалі шик, поки не доступний нікому в сегменті. Навіть у «Тігуан» ця функція реалізована через відкидне скельце – і, до того ж, у Росії не з’явиться зовсім.
Те, що нормально виглядало в минулій машині, в новій починає викликати питання. Простакуватий пластик кнопок – не краща компанія відмінною шкірі і якісного металевого декору. Ну і з модою на стирчать дисплеї пора закінчувати.
Комбінація приладів – ясна, чітка і відмінно знайома будь-якому маздоводу останньої п’ятирічки. Нововведення тут – повнокольоровий і більш великий дисплей в правому колодязі.
Кнопок на кермі трохи, а скомпоновані вони вдало. Зразково-показово, можна сказати.
Нове покоління інформаційно-розважальних систем Mazda вже на підході. Повинно бути на підході, тому що через пару років цей софт застаріє остаточно.
Над блоком клімат-контролю клавіші обігріву сидінь і – ура-ура! – керма. Раніше не було.
Профіль сидінь другого ряду відмінний, встановлені вони як треба, але затишніше тут все-таки їздити вдвох.
Багажник CX-5 – найскромніший в квартеті: 442 літри. А скільки виходить при складених спинках другого ряду, виробник говорити чомусь соромиться.
Найбільше запитань – до салону Koleos. Він французька в повному сенсі цього слова: зроблений з фантазією та вигадкою, але через те саме місце, звідки ростуть жаб’ячі лапки. Вертикальний планшет головного пристрою відмінно виглядає, але не надто жваво відгукується на натискання і це тільки півбіди: всяке дію того ж вимагає аномальної кількості зайвих рухів. Наприклад, перемикання з радіо на Bluetooth – завдання, яке тут вирішується в п’ять (!) прийомів. І робити це треба кожен раз, коли ви заводите машину: пам’ять на такі речі «Колеоса» відсутня.
У інтер’єру Koleos цікавий дизайн, збудований навколо планшета на центральній консолі, але матеріали оздоблення трохи простіше, ніж у конкурентів.
Цифровий дисплей виглядає цікаво і покладений всіма версіями Koleos за замовчуванням, в той час як віртуальна приборка Tiguan – опція. Але аналогові шкали Mazda і Skoda читаються в рази краще.
Кнопки управління музикою на кермі немає, тому що вони традиційно для Renault сидять на нарості рульової колонки. Я знаю кілька людей, які стверджують, що це зручно. Психи ненормальні.
Кнопки на центральній консолі скомпоновані не дуже логічно і взагалі дивно. Зате Koleos єдиний в цьому тесті вміє вентилювати подушки сидінь!
Про гаджетоманах, що живуть на другому ряду, Renault піклується краще всіх: електрики вистачить кожному!
До якісної імітації Tesla або хоча б Volvo цій системі ще йти і йти. Штука не найшвидша і не сама зручна, але все ж прикольна. І для кого-то це дуже навіть аргумент.
Де шукати клавіші круїз-контролю? На центральному тунелі, зрозуміло. Це ж Renault!
Центральний тунель тут найнижчий, але багато в чому тому, що самі сидіння підняті високо: на людей зростом вище середнього буде чітко тиснути дах.
Ті самі клавіші подогорева другого ряду. Як і чому?!
Привіт від Nissan: єдиний автоматичний склопідйомник. До речі, на самому X-Trail це прокляття вже викорінено.
Багажник не рекордний, приблизно як у Tiguan – від 538 до 1690 літрів.
У глянцеві серцевини кілець регулювань температури так і просяться екранчики, як це зроблено, наприклад, у Audi або Jaguar Land Rover – але там лише неживий пластик. У дисплея по центру приладового щитка чортова безліч забарвлень і три види дизайну, але жоден з них не можна назвати зрозумілим і легко читаним. Нарешті, смішний ергономічний прикол – кнопки включення обігріву другого ряду. Вони у «Колеоса» знаєте де? У торці підлокітника! Откидываешь його і натискаєш. Ви правильно зрозуміли: якщо ззаду сидять три людини, центральному доведеться кланятися.
Справедливості заради, у CX-5 все ще дивніше, тому що в підлокітник вбудовані не тільки клавіші обігріву, але і USB-порти, а у вільному доступі знаходяться тільки дефлектори обдування! Іншими словами, трьом пасажирам тут зовсім не раді. Хоча в цілому місця вистачає: його менше, ніж у VW і Skoda, але побільше, ніж у Koleos, якому у спадок від Nissan X-Trail дісталася висока посадка з давить на голову дахом. Незатишно!
C затишком у Renault взагалі якось не склалося, причому основні неприємності доставляє те, в чому французькі машини завжди були сильні – налаштування шасі. Пам’ятайте попередній Koleos – цей валкий, але м’який і комфортний диван для далеких поїздок? Так от, тепер поставили диван на дрезину і запустили вниз по кам’янистому схилу. «Колеос» збирає з асфальту всі найдрібніші деталі і в деталях розповідає про них мешканцям салону. Причому більше не ударами як такими, а нескінченними стукотом і схлипами навіть на найбільш безневинних нерівностях: здається, ніби в передній підвісці просто закінчилися стійки стабілізатора, хоча у нашого екземпляра пробіг ледь перевищив 8 тисяч кілометрів. Поспілкувалися з колегами з інших видань – ті підтвердили: це не проблема конкретної машини, а вроджений порок.
А тепер ловіть парадокс: якщо у вас немає слуху або серця, і лякає звуковий супровід вас не турбує, то підвіска у «Колеоса» здасться чи не найкращою в нашій четвірці! Так, вона перетиснута на дрібниці, зате сама енергоємна і дозволяє брати ходом ті місця, де інші вже пасують і пропускають на кузов жорсткі удари. Ось і виходить, що за межами мегаполісів самий оптимальний варіант – це Renault з викрученою на повну аудіосистемою. Тим паче, вона тут породиста, від Bose, та заодно маскує некритичні, але все ж наявні огріхи по шумоізоляції.
Акустика «Мазди» носить ту ж марку, і грає навіть більш насиченим і об’ємніше, але тут вона потрібна саме для прослуховування музики. З «шумкой» у CX-5 все практично бездоганно (і точно краще, ніж у решті трійці), а здатність підвісок мовчки розгладжувати дорожні шорсткості скоро перетвориться в махровий журналістський штамп – про неї говорить кожен, хто хоч трохи покатався на машині другого покоління. Але що поробиш, якщо це правда? Як правда і те, що японський кросовер добре рулится. Не спортивно або там азартно – а природно. Рівно з тими зусиллями і реакціями, що ти від нього чекаєш, в той час як у Koleos на кермі надумана густота, а в манерах – лінь, яка залишилася в спадок від машини першого покоління.
Закономірна розплата за керованість «Мазди» – більше нервяка на великих нерівностях. Але тут все теж природно і передбачувано: якщо вам здається, що зараз буде удар – не сумнівайтеся, він напевно трапиться. Яма виглядає невинною? Швидше за все, CX-5 проковтне її без проблем.
А що Volkswagen і Skoda? Давайте почнемо з позитиву: Tiguan комфортніше, ніж від нього очікуєш – особливо на дрібницях, з якими він справляється майже так само добре, як Mazda. Правда, свою лепту вносять і 18-дюймові диски проти 19-дюймових у CX-5 – підозрюю, що поміняй ми машини колесами, розстановка сил дещо змістилася б. Хоча навіщо підозрювати, якщо поруч стоїть Kodiaq як раз на «девятнашках»? Ні у одного з кросоверів немає доступних в Європі адаптивних амортизаторів, але у Volkswagen шасі адаптована для поганих доріг, а у Skoda залишено як є – і даремно.
Характером створені на одній платформі (одноэмкьюбишники?) схожі: максимально легкові налаштування і короткоходові, особливо на відбій, підвіски, передбачувано швидко пасующие на путівці. Але Skoda помітно жорсткіше на перешкоди на зразок сходинок знятого асфальту (це як раз можна списати на розмірність коліс) і в цілому не дуже старанно приховує різницю в габаритах і масі порівняно з «Фольксвагеном»: здається, що зайвих в ній не 80 кілограмів, а центнера півтора-два. Причому це відчувається не тільки на нерівностях, де важкий кузов проявляє менше милосердя до підвісок, але і в поворотах.
«Тигуану» дуже йде гостра рульова рейка зі змінною продуктивністю: будете замовляти – не пошкодуйте 9 500 рублів в конфігураторі. У такому вигляді він навіть більш рухливими і жвавіше, ніж «Мазда», нехай і дещо поступається їй у якості зворотнього зв’язку. Skoda вальяжнее і повільнішою обох – і це повністю відповідало б статусу великого сімейного автомобіля, якщо б компенсувалося плавністю ходу. А воно не компенсується.
З іншого боку, якщо ви зважилися обзавестися дружиною, дітьми, тещею і котом Васисуалием раніше, ніж втратити смак до життя, Kodiaq може стати відмінним варіантом. Нюанси руління помітні тільки при прямому порівнянні з «Тигуаном», як і програш однієї десятої в розгоні до сотні: 7,7 або 7,8 – це в будь-якому випадку бадьоро, так і скорострільність коробка DSG традиційно додає емоцій. Mazda за паспортом повільніше – у неї 9 секунд рівно – зате тандем атмосферного мотора і класичного «автомата» більш лінійна реагує на рухи вашої ноги. Тому зі світлофора цікавіше йти на Tiguan і Kodiaq, а лавірувати в потоці – на CX-5.
Renault? Знову в відстаючих. І справа не в заявлених 9,8 секунди до сотні або безальтернативному варіатор – останній, до речі, налаштований дуже непогано, а суб’єктивно у «Колеоса» з тягою порядок. Але їй-богу, цю машину робили глухі для глухих. Про балакучу підвіску я вже розповів, так адже до неї на додачу додається галасливий мотор! Ні, не нестямно кричить біля відсічення, а дивно, болісно клокочущий і булькаючі в нижньому діапазоні оборотів. Тобто, кожне стояння в пробці ви будете проводити під цей саундтрек. І ось що дивно: у Nissan X-Trail з тими ж агрегатами нічого схожого не спостерігається, а у нового та красивого «Колеоса» ніби скрутили сто тисяч пробігу. Добре хоч в салоні нічого не деренчить.
А тепер давайте начистоту. Галасливий, незатишний саундтрек і ергономічні заморочки Renault – єдине, що реально вибивається із загальної картини. В іншому всі чотири кросовера абсолютно нормальні. Як і личить «дефолт-карів», в які вкладено багато грошей і коштів заради того, щоб вони підходили всім і кожному.
Щоб вловити і розписати всі нюанси налаштувань шасі, мені довелося як божевільних скакати з однієї машини в іншу і кататися вперед-назад по одній і тій же дорозі, але правда полягає ось у чому: через пару днів до кожної з них звикаєш настільки, що про подібні речі перестаєш думати зовсім. Ну так, трохи бадьоріше проїдеш пару поворотів на «Мазді» і «Тігуані», трохи сильніше оттормозишься перед лежачим поліцейським на «Шкоді» або, навпаки, трохи менше – на «Рено». Але повірте, в реальному житті на це просто не звертаєш увагу. Та й по динаміці, поклавши руку на серце, прямо драматичною різниці немає: її цілком вистачає всій четвірці.
Чи означає це, що в сьогоднішньому тесті немає переможця? Не означає.
Першим відсікаємо Kodiaq. Тому що це той же Tiguan, тільки нудніше, суб’єктивно старше (дарма, що на рік новіший) і на півмільйона (!!!) дорожче. За топову версію Style Plus з нашим двигуном хочуть 2 615 000 рублів – і це без додаткових пакетів, які потягнуть ще тисяч на двісті! Чому тоді не Ford Explorer, не Honda Pilot або не Toyota, прости господи, Prado? Skoda завжди була сильна тим, що пропонувала багато спрощеного «Фольксвагена» за менші гроші, але тут цей баланс порушений, і сильно порушений. З цінами треба щось робити.
Другим майданчик залишає Koleos. Він майже такий же великий зовні (нехай і тісніше всередині), він красивий і харизматичний… Але просто не дороблений – іншого опису у мене немає. Топова версія коштує приблизно стільки ж, скільки і Mazda – два мільйони з хвостиком – але якщо думати в бік чогось великого і комфортного, то краще подивитися на нехай і приївся, зате більш збалансований Nissan X-Trail за ті ж гроші.
Залишаються Tiguan з CX-5 – і вони дуже близькі. Німець динамічніше і сприймається більш сучасним і технологічним, але трохи поступається японському кросоверу в комфорті, а нестриманість в конфігураторі може розорити вас майже на 400 тисяч на додаток до двох мільйонів, які просять за комплектації Highline. «Мазду» можна добити максимум до 2,2 мільйона рублів, але ця різниця справедлива: майже половину з неї становить фольксвагенівський пакет Discover Pro з великою мультимедийкой, цифровий приборкой, системою кругового огляду та іншими речами, які CX-5 недоступні зовсім.
Зате «Мазда» емоційніше, цікавіше налаштуванням шасі і – ось це вже зовсім суб’єктивно – душевніше. Особисто моєму уявленню про те, яким повинен бути автомобіль на кожен день, вона підходить більше, а тому наступний місяць проведе на тривалому тесті в гаражі «Мотора». Але сьогодні двоє переможців – і залишається тільки подивитися, згоден з цим російський ринок. m
Источник: rusigra.org
