Оглушливий тріск, з яким російський ринок зовсім нещодавно летів шкереберть, було чути не тільки в нішевих сегментах начебто хот-хетч – про них ми з Конончуком вже порыдали. Выкосило навіть суперхіти, за якими в свій час шикувалися величезні черги!
Згадайте: поки одні з піною біля рота доводили, що Nissan Juke – страшний, як війна похмільним вранці, інші купували його тиражами, яким позаздрили б мейнстрімні моделі. І я цих людей розумію. Тому що «Джук» – машина цікава. Вона як Кірстен Данст або Ума Турман. Але в 2016 році Nissan Juke російський ринок покинув. Тому що курс рубля загнав його цінник в космос, а контраргументи на кшталт локальної збірки у японців не знайшлося.
Тоді ж, у 2016-му з Росії ретирувався ще один стовп сегменту компактних кросоверів – Mitsubishi ASX. Різниця між цими схожими подіями – в настрої, з яким вони сприймалися. За «Джук» було все-таки образливо, а зникнення ASX позначилося на росіян так само, як військовий переворот в Бурунді. Тобто, пройшло майже непомітно.
У цьому тесті ми будемо використовувати просту систему набору очок. На чотири машини – чотири раунди. Переможець кожного з них отримує три бали, за друге місце даємо два бали, за третє – один, а за четверте – дірку від бублика.
Але святе місце порожнім не буває. Тому поки Nissan і Mitsubishi незрозуміло де шлялися, компанії Hyundai і Renault, для яких Росія вже майже рідний дім, готували для нас парочку нових кросоверів. Creta і Kaptur не тільки заткнули прогалину, але і відкусили шматок пирога у своїх братів-бюджетників – Hyundai Solaris і Renault Logan.
І ось на тлі міцніючого ринку Juke і ASX вирішили… повернутися. Але варто було їм це робити, щоб заново доводити свою спроможність перед зухвалим молодняком? Давайте розбиратися. Оцінювати машини ми будемо в тій же послідовності, що зазвичай супроводжує похід до дилера: дізнався ціну, посидів за кермом, зганяв на тест-драйв, обійшов ще раз і щось вирішив.
Ціни
У Росії Nissan Juke з недавніх часів – це тільки моноприводом, атмосферник 1.6 на 117 кінських сил і варіатор. На тлі колишнього багатства вибору картина так собі. А якщо відкрити прайс-лист, смуток вже не залишить вас ні на хвилину.
Така машина, як у нас, в топової комплектації LE Perso, коштує 1 288 000 рублів. Можна було б подумати, що тачка розміром з сандаль і таким цінником повинна тріщати по швах від упакованого в неї фаршу. Але немає. За майже мільйон триста можна отримати контрастні вставки зовні і всередині, 18-дюймові колеса, стару мультимедийку з графікою рівня Motorola E398 і однозонный клімат.
У Mitsubishi ASX справи з ціноутворенням йдуть майже так само, як у Juke, тільки… ще гірше. Вхідний квиток – 1 099 000 рублів. І це ті ж 117 сил і моноприводом, але з «механікою». Хочеш дві педалі? Готуй 1 339 990 рублів за повний привід і 150-сильний мотор 2.0 з варіатором. А тестовий зразок коштує ще дорожче – 1 479 990 рублів. Майже пів-те-ра.
Правда, у Mitsubishi за 140 000 рублів зверху навантажили ASX вельми некислим набором опцій. Загинайте пальці на руках і готуйте ноги: хромовані ручки, світлодіодні денні ходові вогні, тонування задніх стекол, круїз-контроль, шкіряний салон, електропривод водійського крісла, лампочки в козирках, шість динаміків, Bluetooth USB, безключовий доступ, камера заднього виду, датчики дощу і світла.
Renault Kaptur – машина сама по собі яскрава і цікава, але нам видали ключі від комплектації Extreme, найкрутішої і расфуфыренной. Зі світлодіодними фарами і шкіряним салоном. Все інше – таке ж, як у топового, але екстремального «Каптюра»: два літри (143 к. с.), повний привід і чотириступінчастий (!) автомат. Просять за це пишність 1 254 990 рублів.
Закриває арифметичний парад лідер російського ринку, кросовер, який зміг наваляти непереможному «Дастер» – Hyundai Creta. Для чистоти експерименту він, природно, теж в топової комплектації за 1 229 900 рублів – з повним приводом, шестиступінчастою автоматичною коробкою передач і 150-сильним мотором 2.0. Так-так, вам не здалося, «Крета» – найдешевша! Правда, на тестовій машині були ще пакети на 125 000 рублів, в які входять 17-дюймові колеса, шкіра, підігрів заднього дивана – обладнання не найнеобхідніше. І навіть з ним кореєць виходить дешевше ASX, але дорожче «Джука» і Renault Kaptur.
Щоб зібрати ваші очі в купу, різницю в оснащенні (а іноді і збіги) ми зібрали велику, але зручну таблицю, прямо під якою – підсумки першого раунду.
Оцінка за раунд
Creta поступилася Renault Kaptur бал через пакет додаткового обладнання, помітно збільшив базову ціну.
Всередині
Не дарма все-таки Nissan і Renault входять в один союз. Тому що і у Juke, і у Kaptur ергономіка кульгає – правда, на різні ноги. На правах переможця першого раунду починає Renault.
Автомобільні базові знання в Kaptur знадобляться тільки для запуску двигуна і включення радіо. З усім іншим доведеться розбиратися – хоча про дивацтва Renault вже написано стільки, що цього вистачить на невеликий томик. Нагадаю найважливіше: кнопка включення круїз-контролю тут стоїть під ручником, але управління самим круїзом розміщено на кермі. Клавіші обігріву крісел заховані на боковинах сидінь (індикатор включення – печіння в області сідниць), а управляти музикою треба через джойстик під бубликом, до якого за кілька років взаємодії з машинами Renault я так і не звик.
Інтер’єр Kaptur виглядає дуже по-європейськи, що нетипово для більшості російських Renault, за винятком нового Koleos. Але в комплекті з гарним дизайном йдуть не самі кращі матеріали обробки і великі проблеми з ергономікою.
З приборкой така ж ситуація. Вона красива, але перебір насічок і дрібний шрифт бортового комп’ютера незручні.
Мультимедийка Renault Media NAV, звичайно, стара, але така ж зрозуміла, як калькулятор. У ній є все необхідне: Bluetooth, навігатор і навіть меню програмування попереднього запуску, щоб прогрівати салон перед поїздкою.
Клімат у Kaptur однозонный, блок управління виглядає досить оригінально, але питань до його роботи немає. У сенсі, розбиратися з ним півдня не треба.
А ось і ті самі кнопки, які навіщось врізали під ручник. У «Дастера» там же встановлений джойстик електроприводу дзеркал. І його присутність у цьому місці логічніше: дзеркала треба відрегулювати один раз, тоді як круїз-контроль включається і вимикається набагато частіше.
Наріст для управління музикою і телефоном за кермом теж далекий від ідеалу. Кнопок на ньому багато, а вивчати їх призначення на ходу взагалі небезпечно.
Шайба управління повним приводом — хороше рішення. А ось її розташування в кишені внизу центральної консолі навпроти єдиного підсклянника — не дуже.
Передні сидіння Renault Kaptur точно краще, ніж, наприклад, у Logan, але все одно не кращі в класі. А тепер — загадка! Хто знайде кнопку включення обігріву? Підказка в тексті.
Ззаду в «Каптюре» з місцем все дуже непогано, а профіль подушки дивана такий, що втрьох тут буде зручно.
Засмучують матеріали обробки, на які жорстко навіть дивитися, не радує і оглядовість. Передні стійки широченні, а бічні дзеркала мало того, що самі по собі маленькі, так ще і підрізані знизу. Та на цьому проблеми водія, як ви здогадуєтеся, не закінчуються.
Тому що взаємне розташування керма і водійського крісла придумана кимось, хто уявляє собі будову людського тіла тільки по розповідям. Регулювання рульової колонки по вильоту немає, а самі крісла, нехай це вже і не кошмар «Логана» або «Дастера», через деякий час змушують взмолиться про пощаду – вони занадто м’які, без поперекового підпору і скільки-небудь відчутною бічної підтримки
Регулювання керма по вильоту немає і Nissan Juke. Зате сидіння тут приблизно в тисячу разів краще: зручні, з хорошою бічною підтримкою і профілем спинки, розрахованим на людину з хребтом. Але от біда: щоб їх відрегулювати, треба або бути орангутанам, або закласти ризик двох-трьох переломів.
Самий життєрадісний інтер’єр в цьому тесті, однозначно. Ще б підтягнути матеріали оздоблення…
Розмітка і оцифровка у прибирання «Джука» гарна, а в бортовому комп’ютері є всі необхідні дані. Ось тільки виглядає він відверто старим.
Система кругового огляду — це добре, а невисока якість картинки в ній — погано. Найчастіше паркувати Nissan зручніше по дзеркалах, ніж по камерах.
Поряд з жовтими вставками, блок управління кліматом (він же блок керування режимами роботи керуючої електроніки) — одне з найбільш крутих рішень «Джуці». Картинка яскрава і контрастна, піктограми великі, а з логікою управління цією штукою розбереться навіть вихованець молодшої групи дитячого саду.
Підлокітника між передніми сидіннями у Nissan Juke немає, а кнопки включення обігріву крісел віднесені так далеко тому, що їх просто незручно включати і вимикати, сидячи за кермом.
Навіть на фотографіях видно, що ззаду в «Джуці» дуже тісно. Запас для ніг мінімальний, а стеля низький. Втім, іншого від самої компактної машини тесту чекати і не доводиться.
Знайомтеся, кращі крісла у квартеті: з хорошим профілем, подушкою оптимальної довжини і осудною бічною підтримкою. Якщо би ще щось зробити з регулюваннями…
Регулювання тут механічні, і всі важелі розташовуються між кріслом і дверима, на якій встановлено широченний підлокітник. А ось центрального підлокітника в «Джуці» ні, клавіші включення підігріву крісел встановлені так, що простіше на них натискати з другого ряду, а ніша для смартфона під передньою панеллю своїм розміром і формою нагадує про часи, коли перед людьми стояв реальний вибір між кнопковими телефонами і «розкладачками».
Матеріали обробки в «Ніссані» теж не збуджують, але в комплексі все це виглядає набагато краще, ніж в Renault, а за блок управління кліматом, об’єднаний з блоком вибору режимів керуючої електроніки – двічі залік. Зробити так, щоб у кнопок і екрану було подвійне призначення в маленькій машині – рішення настільки дотепне, що частково перекриває інші промахи.
Здається, такий же інтер’єр ми вже десь бачили, так? Наприклад, в машинах Mitsubishi років сім-десять тому. Блок управління кліматом не змінився з часів попереднього Outlander. Того самого, в якого була морда, як у Lancer.
На приладах забагато зарубок, але все видно і читається добре.
У Mitsubishi вже є нова, цілком пристойна мультимедийка – її ставлять, наприклад, на Eclipse Cross і Pajero Sport, а також на американський ASX, який називається Outlander Sport. У нас же машини комплектують старим комплексом з великою кількістю кнопок і не дуже гарною картинкою.
Так-так, у 2017 році блок управління кліматом (а це саме однозонный клімат-контроль) може виглядати ось так. Зате руки пам’ятають, тому проблем — нуль. І лише у тих, хто перший раз сів за кермо після 2010 року, можуть виникнути питання.
У передніх крісел Mitsubishi ASX дивний профіль і в’яла бічна підтримка. Зате в цій тачці є електропривод водійського сидіння і широкий центральний підлокітник. За півтора мільйона — непогано.
Двом пасажирам і їх напоїв ззаду буде зручно. Тому що ASX єдина машина квартету з відкидним підлокітником та підстаканниками в ньому.
Опинившись після «Джука» у ASX, хочеться потужно позіхнути. Тому що навіть на рубежі десятиліть – коли ця машина ще тільки розроблялася – дизайнери Mitsubishi вирішили особливо не паритися і зробили все максимально просто. Різниця лише в тому, що в 2017-м «просто» – це управляти телевізором зі смартфона і відправляти повідомлення холодильника, а не розігрівати їжу на вогнищі.
Оглядовість у ASX непогана, ергономіка зрозуміла, а посадку цілком можна було б назвати зручною, якщо б не спинка водійського крісла. Профіль у неї такий, що людині за кермом постійно щось впирається в спину (а регулюванні воно не підлягає) та бічна підтримка ріденька.
Інтер’єр «Креты» немудрий, зате він простий і зрозумілий. Деякими деталями він навіть нагадує салони старих «японців», заслужили статус неубиваемых.
Цю ж панель приладів я хвалив ще на «Солярісі». Розліновка відмінна, цифри великі, а бортовий комп’ютер хоч і двоколірний, але дуже зручний і напханий даними, які згруповані правильним способом.
Краща мультимедійна система в класі і одна з кращих на ринку взагалі. Промальовування і швидкодію відмінні, функціональність на високому рівні, а для любителів гаджетів є Apple CarPlay з Android Auto.
Клімат-контроль у Hyundai Creta однозонный, але єдине, що дійсно дратує в ньому — синє підсвічування. Втім, інший в інтер’єрі «Креты» все одно немає.
Дві розетки на 12 вольт, плюс USB і вхід AUX – і все в зручному доступі.
Підігрів передніх сидінь у Hyundai триступеневий — для любителів різного ступеня прожарки.
Крісла Hyundai Creta поступаються сидінням «Джука» по крутизні, але якихось відвертих недоліків у них немає.
Ззаду в «Крете» все в порядку з запасом місця і є підігрів дивана. А підлокітника немає.
Hyundai Creta – це, звичайно, не саме висока якість матеріалів, але все, що в ці матеріали вставлено і розрізає, не викликає взагалі ніяких питань. Є підігріви все, включаючи лобове скло, а також мультимедійна система, яка на тлі пристроїв інших учасників виглядає як Playstation 4 поряд з Dendy.
У «Крете» все зручно і правильно включається і вимикається. Регулювання керма і сидінь щедрі, тому влаштуватися можна без проблем, а оглядовість не гірше, ніж у ASX, і точно краще, ніж у Juke і Kaptur. І як же зручно бачити на екрані бортового комп’ютера індикацію обраного режиму роботи фар і двірників! Чому так не роблять всі інші?
####Оцінка за раунд
Kaptur залишився без оцінки з-за ергономічних прорахунків і дуже простих матеріалів обробки.
Як їдуть?
Зізнаюся: я маю ніжні почуття до Renault Duster і готовий включити його в список найважливіших автомобільних подій 21 століття. Тому у «Каптюра» в моїх очах є невелика фора. У відриві від інших учасників тесту у мене б не було до нього жодних претензій, бо не було б і завищених очікувань. Але вони – інші машини – сьогодні є.
Болячки у Kaptur такі ж, як у будь-якої іншої машини, побудованої на платформі B0. Наприклад, кермо перевантажений зусиллям і б’є на купині, а керувати цією машиною нудніше, ніж спостерігати, як ростуть бетонні стовпи. Але – спасибі енергоємної підвісці – на «Каптюре» і правда можна їхати швидко за якими завгодно шляхами.
Швидкої їзди, правда, противиться чотириступінчастий «автомат». Він то рвоне на перемиканні, то взагалі забуде переключитися, начебто згадає, але перейде куди-небудь не туди. Так, ця коробка в тисячу разів краще будь-яких дешевих «роботів» з одним зчепленням, але це не означає, що вона має мені подобатися.
І за всіма цими примхами майже не виходить розгледіти мотор. Він начебто непогано тягне ближче до середніх оборотах, але потім коробка знову чого-небудь отчебучить – і «ой, все».
А ось варіатор Nissan Juke працює без сюрпризів. Настільки без сюрпризів, що аж дратує. Тиснеш на газ – і все 117 кінських сил дружно грузнуть у безступінчастому болоті. Три тисячі обертів, чотири – змінюється тільки гучність. Тому «Джук», нехай він тут самий маленький і легкий, з паспортної динаміці випереджає тільки одну з найбільш великих і важких машин квартету – Mitsubishi ASX.
Але там, де не треба рвати зі світлофора, а треба повертати і змінювати траєкторію, Juke дасть прикурити всієї трійці. Коротка база, низький центр мас, щільна підвіска, точний кермо – чорт, адже цим тарганом дійсно приємно керувати! Настільки приємно, що я був би готовий віддати йому перше місце в цьому раунді – якщо б не варіатор, хай йому грець.
Ближче всіх по керованості до «Джуку» в цьому тесті виявилася «Крета». Кермо не перевантажений ні інформації, ні зусиллям, але зате не намагається зламати вам руки на поганих дорогах, і з реакціями все нормально: скільки повернув, стільки отримав.
До того ж, на «Крете» з заблокованої муфтою і відключеним антибуксом можна навіть роздати боком на який-небудь порожній, засніженій і заледеневшей парковці. У той час як інші машини цього тесту будуть понуро ковзати передній, а не задньою віссю.
Підвіска «Креты» по енергоємності нітрохи не гірше «Каптюра», але по м’якості перевершує француза. Машина не так гостро реагує на стики і тривимірні латочки, дозволяючи взяти ходом що-небудь таке, що змусить сусідів по потоку сильно сповільнитися.
Самим невиразним виявився Mitsubishi ASX. Кермо довжелезний, неиформативный, негострий і, як і в «Каптюре», люблячий пробити двійку в руки водія на ямах. Підвіска начебто толерантна до дефектів, але в полі схопила пробій на купині, яку інші не поперхнулись. А колеги зафіксували пробої і в місті…
Але найбільше докучає шумоізоляція. Так, це єдина в тесті машина на шипованих шинах, але я на 99 відсотків впевнений, що навіть на «літо» гул від коліс в салоні ASX буде помітно перевищувати комфортний максимум.
Зате варіатор у Mitsubishi налаштований краще, ніж трансмісія Juke. У нього зашиті шість віртуальних ступенів і, щоб хоч трохи вас розвеселити, він намагається з ними гратися, імітуючи роботу «автомата». Правдоподібності в цьому мало, але всяко краще, ніж дивитися, як стрілка тахометра взагалі не рухається з місця.
####Оцінка за раунд
Kaptur гарний у відриві від конкурентів, а проти ASX, схоже, знову зіграв його вік.
Практичність
У цій дисципліні шанси «Джука» споконвічно близькі до нуля. Багажник маленький не лише заявленими цифрами, 354 літра, але і за фактом. Зате у «Ніссана» є підпідлогу, під яким ховається дуже нестыдный відсік без зайвого мотлоху. Під цим подполом вмістилася навіть запаска. І ось це, з урахуванням габаритів Juke, несподівано і приємно.
Однак на другому рядку «Джуці» – гнітюча туга і печаль. Дверний отвір вузький, двері відкривається на невеликий кут, а вільного місця немає ні по одному з життєво важливих показників: ні ніг, ні для ступень, ні для голови. При цьому вузький диван – утрьох на другому ряду «Ніссана» буде зовсім болісно.
Дорожній просвіт у Nissan Juke становить 180 міліметрів, а у Mitsubishi ASX – 195 міліметрів
Інші машини в цьому раунді йдуть ніздря в ніздрю. По цифрам найбільший багажник у Hyundai Creta, хоча при огляді здається, що в Kaptur він не менше. Вся справа в додаткових кишеньках на стінках «Креты», які й викроюють приблизно 20 зайвих літрів. Вони є і в ASX, але довжина багажника з піднятими спинками другого ряду тут менше, звідси і програш корейцю.
По місткості багажник Mitsubishi ASX — третій в тесті. Його заявлений обсяг становить 384 літра.
Компанія Mitsubishi чомусь не вказала в ТТХ до ASX обсяг зі складеними спинками другого ряду. До речі, якщо скласти задні крісла, то виходить сходинка – спинки опускаються нижче підлоги багажного відсіку.
У стандартному стані багажник Nissan Juke малий настільки, що в нього насилу вміщаються навіть високі пакети.
Якщо зняти фальшпол, то ситуація помітно покращиться, але закладати речі доведеться через величезний поріг.
Спинки другого ряду «Джука» складаються в рівну підлогу. Тим не менш, щось зовсім довге перевезти не вийде, тому що це що-то, швидше за все, упреться в спинки передніх сидінь.
Багажник Renault Kaptur – практично ідеальний паралелепіпед, який вміщує 387 літрів: на три більше, ніж відсік ASX.
Складені спинки утворюють майже рівну підлогу, а обсяг збільшується до 1200 літрів.
402 літра «Креты» – рекорд цього квартету. А ще у Hyundai в лівій кишені є ремінець для кріплення пляшки з омиваючої рідини.
Зі складеними спинками другого ряду ситуація близька до «Каптюру»: майже рівну підлогу, але вже 1396 літрів вільного місця.
На другому ряду у оставшеся трійці теж паритет. З запасом місця тут все приблизно однаково, хіба що висота стелі у Kaptur помітно більше. При цьому у ASX є підлокітник з парою підстаканників, а у Creta підігрів. На жаль, опціональний.
Отже, четвертий в цьому раунді – «Джук». Навіть двом дорослим і чотирирічній дитині в цій машині тісно, а в багажник з поставленим на місце фальшполом стоячи не помістився паперовий пакет з IKEA – не пройшов по висоті.
Третє місце у ASX. Він в цьому тесті чи не найбільший зовні, але не балує додатковими літрами в багажнику, програючи Creta і Kaptur, а також не володіє якимись роскошествами на другому ряду, за винятком підлокітника.
Друге місце отримує «Крета». Так, у неї найбільший багажник, але ми вже з’ясували, чому. Зате по довжині відсіку і по висоті під шторку кореєць програє Kaptur. І на другому ряду місця у француза побільше.
Оцінка за раунд
0 за практичність – очікувано для крихітного Nissan Juke.
Але «Крете» вже рішуче плювати на те, хто виграв в останньому раунді. Тому що за сумою балів Hyundai перемагає, причому з запасом. Ця машина й справді гарна по більшості параметрів. Добре їде, багато оснащена, простора і спереду, і ззаду, але при цьому, без пакетів опцій, коштує дешевше інших учасників квартету! Так, салон нуднуватий, матеріали обробки так собі, а дизайн, відверто кажучи, на любителя, але за сукупністю сильних якостей нового кросовера за ці гроші в Росії поки немає.
Самим великим кліренсом у цьому тесті хизується Renault Kaptur, у якого від нижньої точки до землі аж 205 міліметрів. У Creta на 15 міліметрів менше
Друге місце Renault Kaptur в нашому тесті нарешті пояснив мені, чому ця машина не рубається з «Кретой» за лідерство в класі. Просто їй ще є, куди рости. Обробка, трансмісія, оглядовість, плавність ходу, керованість – ось головні недоліки француза. Зате він гарний, великий і непробивний. Так що шанси є!
А ось прибулим у Росії Nissan Juke і Mitsubishi ASX доведеться несолодко. І якщо гідності «Джука» на обличчя – яскравий дизайн і непогана керованість, то у ASX справи йдуть незрозуміло як. Просто він настільки середній, що виділити в ньому щось по-справжньому цінне і важливе занадто складно. Майже неможливо. А щоб розраховувати на успіх у компанії Creta і Kaptur, виділятися необхідно. Так, «Джук»? m
Докладні ТТХ
— | Hyundai Creta | Renault Kaptur | Mitsubishi ASX | Nissan Juke |
---|---|---|---|---|
Тип двигуна | Бензиновий, R4 | Бензиновий, R4 | Бензиновий, R4 | Бензиновий, R4 |
Робочий об’єм | 1999 см3 | 1998 см3 | 1998 см3 | 1598 см3 |
Макс. потужність, л. с./об/хв | 150/6200 | 143/5750 | 150/6000 | 117/6000 |
Макс. момент, Нм/об/хв | 192/4200 | 195/4000 | 197/4200 | 158/4000 |
Тип приводу | Повний що підключається | Повний що підключається | Повний що підключається | Передній |
Трансмісія | 6АКП | 4АКП | Варіатор | Варіатор |
Передня підвіска | Незалежна, стійки McPherson з пружинами і стабілізатором поперечної стійкості | Незалежна, пружинна, типу Макферсон, зі стабілізатором поперечної стійкості | Стійка МакФерсон зі стабілізатором поперечної стійкості | Незалежна підвіска MacPherson, пружини |
Задня підвіска | Незалежна, багатоважільна | Незалежна, багатоважільна, пружинна з гідравлічними телескопічними амортизаторами, зі стабілізатором поперечної стійкості | Багатоважільна зі стабілізатором поперечної стійкості | Торсіонна балка, пружини |
Гальма | Дискові вентильовані спереду і ззаду дискові | Дискові вентильовані спереду і ззаду барабанні | Дискові вентильовані спереду і ззаду | Дискові вентильовані спереду і ззаду дискові |
Габарити (ДхШхВ), мм | 4270х1780х1630 | 4333x1813x1613 | 4365x1810x1640 | 4135x1765x1565 |
Колісна база, мм | 2590 | 2673 | 2670 | 2530 |
Маса, кг | 1472-1552 | 1405-1426 | 1515 | 1225-1242 |
Макс. швидкість, км/год | 179 | 180 | 191 | 170 |
Розгін 0-100 км/ч, з | 11,3 | 11,2 | 11,7 | 11,5 |
Витрата палива (комб.), л/100 км | 8 | 8,9 | 7,7 | 6,3 |
Об’єм багажного відділення, л | 402 | 387 | 384 | 354 |
Дорожній просвіт, мм | 190 | 205 | 195 | 180 |