Здається, щось подібне відчував Дарт Вейдер, коли вперше випробував Зірку смерті, адже навіть вентилятор G 63 нагнітає повітря в радіатор з люттю гострого мачете. Ми проїхали за кермом самого божевільного «Геліка» і спробували дізнатися, чи варто було робити нову машину, яка так схожа на стару.
Уявіть собі древній замок де-небудь в передгір’ї німецьких Альп, що нові господарі переобладнали в п’ятизірковий готель. За рахунок багатої історії місце відразу знайшло культовий статус, але з-за старості споруди всі зручності довелося вивести на вулицю, а через стародавні рами вікон нещадно били протяги.
Багаті пари мандрівників, звичайно, платили шалені гроші і голосно захоплювалися готелем, але між собою перешіптувалися і лаялися, на біса вони сюди приїхали, коли недалеко був прекрасний Four Seasons.
Під старим, легендарним готелем ми, звичайно, маємо на увазі Gelandewagen — копалини позашляховий суперкар, заради іміджу якого люди мирилися з зручностями дорогого німецького УАЗика. А на місці Four Seasons міг бути, наприклад, подовжений Range Rover.
Іншими словами, G-Wagen давно є автомобільною іконою, а його позашляхові здібності роблять будь-яку дорогу ширше, але для міста він залишався старою хатиною з євроремонтом.
Загалом, перед обличчям чергової модернізації G-класу інженери зіткнулися з принциповою проблемою: їх дітище було зробити зручніше і приємніше в управлінні. З рештою все було в порядку.
Рішення цієї задачі довірили самим компетентним фахівцям по керованості з відділення AMG, але там встановили, що для цього доведеться міняти передню підвіску, яка, уявіть собі, досі була залежною нерозрізним мостом.
Зміна підвіски виявилося неможливим без заміни рами, а заміна рами зажадала повного реінжинірингу кузова. З цього моменту машинка для підрахунку витрачених грошей не зупинялася ні на секунду.
Здається, боси «Даймлера» просто зрозуміли, що «Гелик» може продаватися вічно, і вирішили поставити велику суму на червоне. Протягом чотирьох років інженери повинні були створити абсолютно нову машину, яка виглядала старою. А значить, навіть аеродинаміка тут залишилася на рівні вагончик для будівельників: коефіцієнт обтічності Cx дорівнює 0,54.
В салон як і раніше не сідаєш — залазити, підтягуючись за кермо від S-класу. Перед очима пара широких екранів, праворуч під рукою блок з контролером Comand від E-класу, але навіть у нової «ашки» варто більш сучасна система наступного покоління, де є тачскріни і операційка оновлюється.
Втім, якщо раніше салон G-класу виглядав спробою вмонтувати у соцмережі бронетранспортер, то тепер електронна начинка гармонійно вписана в дуже дорогою на вигляд інтер’єр з різноманіттям матеріалів і фактур. Карбонові вставки тут вже не виглядають такими чужорідними.
Ні, ви сидите в безпосередній близькості від вертикальних стійок лобового скла, але можете витягнути ноги, як у нормальному автомобілі, і не торкаєтеся рукою двері.
За рахунок реінжинірингу кузов всередині став помітно просторіше, а між передніми сидіннями навіть з’явилися підстаканники — нормальна така машина покоління серіалів Netflix і кави Starbucks.
Єдине нагадування про минуле — автентичний бавовна при закриванні дверей, а центральний замок закриває пасажирів з таким смачним клацанням, немов решітки у в’язниці Сінг-Сінг. Хрясь! Тепер ви повною влади водія G 63, а ці хлопці не завжди відрізняються стійкою психікою.
Тут треба сказати, що G 63 — найбажаніший «Гелик» в Росії. Його замовляє майже половина клієнтів. Інші вводять чит-код і купують версію G 500 AMG-обвісом. Зрештою, навіть двигун у двох версій однаковий — різниця в форсировке. Так чи варто взагалі G 63 цих трьох додаткових мільйонів рублів доплати?
Чотирьохлітровий, бітурбований V8 G 500 видає 422 к. с. і 610 Нм — це на 68 сил могутніше класичного G 55 AMG. Але на G 63 планка безумства піднята до 585 к. с. і 850 Нм. Заводиш мотор, вжимаешь педаль в підлогу, і через мить колосальний момент запрессовывает тебе в сидінні, як сардину в металеву банку. Першу «сотню» стрілка спідометра штовхає вже через 4,5 секунди — це швидше родстера SL 63 AMG десятирічної давності. А по вухах б’є лютий, високооктановий рев.
Але найголовніше — з-за розмірів і висоти «Геліка» відбувається відчувається ще гостріше і безумніше. Здається, ви знаходитесь всередині Великого вибуху, вилітаючи з його епіцентру зі світловою швидкістю.
Так народжується цілий всесвіт. Всесвіт шоку й жаху!
Сівши на узбіччі, перевівши дух і викуривши вперше за десять років сигарету, можна і закінчити на цьому статтю. «Гелик» залишився таким же автентичним, диким тиранозаврів, але навіщо тоді було його переробляти?
Різниця в тому, що тепер ця машина не сперечається з другим законом Ньютона та все-таки. І це при тому, що G 63 важче G 500 на 45 кг. Зазвичай все зайве викидають саме з спортивної версії, але, наприклад, у G500 (для кращої артикуляції підвіски на бездоріжжі) відсутній задній стабілізатор поперечної стійкості, а у G63 він є. І це відчувається.
Якщо раніше «Гелик» з приставкою AMG не управлявся, а трохи відхилявся від курсу через кілька годин після повороту керма, то тепер це справжній спорткар. Серед машин висотою під два метри, звичайно.
У перші миті кузов злегка нахиляється, нагадуючи про старих і не дуже добрі часи, але потім у справу включаються ті самі стабілізатори, і «Гелик» м’яко і точно ріже поворот, роблячи це настільки природно і гладко, що ви готові заплакати від щастя і несподіванки.
Поєднання нової передньої двоважеля підвіски, яка намертво прикручена до рами, і майже вдвічі збільшеної жорсткості на кручення зробили G-клас самим драйверским рамним позашляховиком. І все це з дуже м’якими і інтелігентними налаштуваннями керма — на G 63 тепер варто рульова рейка з перемінним кроком зубів.
Додамо сюди те, що нова модель стала на 24 мм ширше, і це (крім естетичних плюсів) відразу позначилося на стійкості на асфальті і бездоріжжя. Раніше G-Wagen завалювався на бік на ухилі в 28 градусів, а тепер йому потрібні всі 35. Цікавий інженерний лайфхак: хочеш покращити керованість, не жертвуючи кліренсом, — розтягни машину в ширину.
Залишається тільки в черговий раз втиснути педаль газу в підлогу і відчути, як 850 «ньютонів» моменту відважують цій брилі королівський стусан. І все це — сидячи в нормально позі і слухаючи з 16 колонок Burmester новий альбом вашої улюбленої групи.
Втім, на час музику довелося вимкнути. Інструктор Академії водіння AMG, Петер запропонував покатати нас на G 63 по гравійної раллийному допу, і це підняло градус вражень від нової машини на нову висоту.
Скажений розгін лише частково притупився через що вилітає з під коліс граду каміння, а з боку здавалося, що Петер просто хоче нас вбити. Перед поворотами він лише коротким рухом керма виставляв машину боком, так що ми ввалювалися в віражі в легкому заметі на вісімдесят кілометрів на годину. А потім різав апексы з оброслих чагарником земляних гірок і G-клас, встаючи на бік, продовжував в такому вигляді подальший політ. Божевільна танець смерті!
Дивним чином «Гелику» вистачає на каменях і зачепа, і гальм, хоча AMG-підвіска, коли їй потрібно одночасно проковтнути підліт, приземлення і нерівності дороги, вже працює на межі енергоємності. Іноді її неприємно пробиває.
При цьому геометрична прохідність і дорожній просвіт обох версій абсолютно однакові, хоча на серйозне бездоріжжя G 63 все-таки не пустили — організатори побоялися що бічний випуск сплющит, як пару водостічних труб. Я просто спробував електронні позашляхові режими на кам’янистій грунтовці з підйомами і ухилами.
Так, новий «Гелик» не просто зберіг потужний арсенал механічних рішень з блокувань диференціалів і демультиплікатора, але і допомагає водієві за допомогою електроніки. Режим для ґрунту, який використовував Петер, розпускає підвіску, загострює реакції на газ і робить кермо щільніше в нулі. В режимі для піску підвіска трохи затискається, а кермо стає легше. Під каміння передбачена сама зібрана підвіска, гострий газ і заблокований центральний диференціал.
Весь озвучений набір достоїнств підсумовує невеселу для конкурентів картину. Якщо Lamborghini Urus, за словами Міші Конончука, — найкращий кросовер, то G63 — кращий позашляховик. Вперше нетривіальний імідж цієї машини, який об’єднує і справжніх фанатів, і учасників парадів випускників Академії ФСБ, поєднується із зручністю, керованістю і практичним змістом.
Навіть тупий, квадратний ніс G-класу тепер не відправляє пішоходів гарантовано до праотців — в новому кузові його зробили податливим і м’яким.
А найголовніше — тепер у «Гелик» ніхто не завадить вставити акумулятори, автопілот або реактивний двигун, щоб він продавався наступні двісті років.
Так що менеджери компаній-конкурентів тепер зможуть легко прийти до своїх босів і сказати: «Навіщо нам знімати цю модель з виробництва, якщо можна просто переробити її начинку? «Мерседес» ж заробив на цьому ціле багатство!» Так що G-клас зразка 2018 року — це не просто нове життя. Це, можливо, новий тренд. m
Mercedes-AMG G 63НравитсяК бездоганного іміджу прохідності додалося зручність і управляемостьНе нравитсяМультимедийная система вже устарелаВердикт«Гелик» тепер може жити вечно3982 см3, V8, 585 к. с., 850 Нм9-ступінчастий «автомат»0-100 4,5 с, 240 км/год, 13,1 л/100 км2485 кг
