626 кінських сил, 310 675 стібків голкою з бездоганною шкірою, 100 мільйонів рядків електронного коду і ще кілька дійсно працюють способів створити унікальний гран-турізмо. Вийшло Bentley зробити з Continental GT краще купе в історії марки?
Вольфганг
До Bentayga цей «Baby-Bentley» був єдиним цінним активом марки. З моменту свого запуску автомобіль розійшовся сімома десятками тисяч примірників, був бажаним по обидві сторони океану, практично не мав конкурентів і поодинці покривав витрати по утриманню аристократичного «спадщини» марки.
Боязнь, що курка перестане нести золоті яйця, зазвичай робить перехід від покоління до покоління максимально нудним. Але, слава автомобільним богам, в лютому 2011 року директором Bentley призначили Вольфганга Дюрхаймера, дипломованого інженера і світлу голову з Porsche. Так співпало, але він був просто ідеальною кандидатурою для проекту Continental GT третього покоління. До того моменту він тільки що закінчив роботу над новим 911 і коли якийсь кореспондент необачно звертав на тему «досконалої німецької інженерії», його очі, як і раніше застеляв легка ностальгія і диктофон гарантовано отримував зайву годину аудіозаписи.
Розробка чергового Continental GT почалася в 2012 році. Морально застаріла платформа седана Phaeton поступилася місцем модульної MSB і головне питання було в тому, що запозичити для купе в чарівних засіках імперії VAG. Там з однаковим успіхом можна зібрати собі машину з повадками представницького седана або спорткупе – все залежить від того, хто складає список покупок. Чутки, які розповзалися з Крю, були переконливі: трансмісія DSG, нова система повного приводу, полегшений кузов.
Прем’єра автомобіля припала якраз під догляд Дюрхаймера (так знову співпало) з Bentley. Статичні презентації зірвали овації, їздова була призначена на листопад минулого року, але тут щось пішло не так. Всі приготування були скасовані, задраєні люки і включений режим радіомовчання. І от, через цілих півроку, була призначена нова зустріч.
Штефан
Здавалося, помаранчеві штани Штефана Зилаффа з’явилися на галявині раніше за нього самого. Знайомий по стриманим прес-фото, дизайнер Bentley дав залп з усіх баштових знарядь свого гардеробу. Пряжки на начищених монках переливалися у світлі софітів, золоті гудзики блейзера колихалися в такт, коли він, регочучи, відкидався назад. Вечірній коктейль перед презентацією набирав силу, і шеф-дизайнер яскравим стилем викликав на поєдинок своє ж творіння, припарковане у фокусі многоваттных світильників.
Насолодившись бесідою, Зилафф зник також ефектно, як з’явився: вихопив приховані «авіатори», поставив їх на перенісся і зник у дверях конференц-залу. Сутеніло. Втративши центру тяжіння, запрошені допивали коктейлі і, шушукаясь, брели в напрямку теоретичної лекції.
Право, в той вечір Штефан міг собі дозволити будь-які вільності. Новий Continental GT намальований так красиво, що його домагання не просто на увагу – на місце в залі дизайнерської слави – видаються цілком обґрунтованими. При цьому поява нового кузова не обрушує акції попередніх двох моделей. Коли вони разом стояли на галявині, новинка притягувала більшість поглядів просто по праву дебютанта, але елегантна ваговитість попередників не здавалася ні надмірним, ні сміховинно застарілою. Ключова відмінність нової моделі – у розширеній колісній базі, яка зрушила передню вісь вперед на 13,5 сантиметрів і подовжила капот.
За рахунок цього інженери отримали можливість всунути мотор на 12 сантиметрів ближче до центру мас автомобіля, а дизайнери отримали заповітну prestige mass – відстань від центру маточини переднього колеса до передньої стійки, яке сильно додає породистості автомобілю в очах покупця.
«Beauty is in proportions!» – співав осанну пропорціям свого творіння Зилафф. «Воістину proportions»! – у госпеловском екстазі відповідав йому зал, повний журналістів. Нехай автором яскравого концепту EXP 10 Speed 6, від якого третє покоління Continental GT візуально мало відрізна, є Люк Донкерволке, саме дизайнер, який завершує роботу, забирає собі всі лаври. І це справедливо, тому що перехід від ходового зразка до живої машині зобов’язує вирішувати безліч питань, і всю відповідальність несе саме поточний шеф-дизайнер.
Наприклад, за рельєф на кузовних панелях. Складний, повний різких ліній, він хвилює, як шовк сукні на дівочому тілі, але набагато міцніше, тому що виконаний з алюмінію. Домогтися цього штампуванням неможливо, алюміній треба нагріти до 500 градусів, а потім формувати ці хвилюючі вигини стисненим ірландським повітрям (там знайшли підрядника), а потім різати лазером. Підсумковий результат – ви захочете помацати чужий автомобіль, навіть якщо не помічали за собою таких нахилів раніше.
У своєму третьому поколінні автомобіль хоче знайти власника молодші. Це помітно з розширеним аркам, по тому, як нижче розташований капот, за невинної агресії, з якою на кожен апекс будуть дивитися широко розкриті кругляш фар. Все почалося, загалом-то образи – один власник Ferrari недбало кинув Донкервольке, що ще не такий старий, щоб володіти Bentley. Люк запам’ятав. Так банальність прищемила геніальність.
Випадок на перевалі
Ірландський вітер, який гойдає верес і формує кузовні панелі – це красиво.
На наступний день, коли ми штурмували перевал Гроссглокнер, стояв повний штиль. Але це не точно, так як у третього покоління машини дивовижна шумоізоляція подвійними ламінованим склом, і всередині гробова тиша, навіть коли стрілка лоскоче підошви цифри 220. Це позбавляє сенсу відмінну затію з клапаном, моделюючим звук вихлопу в залежності від обраного режиму – його роботу практично не чутно. Але зате це дозволяє зосередитися на їзді.
Важкий ніс колишнього купе (а тут можна говорити за двох, тому що різниця була невелика) завжди чемно клював на пізньому гальмуванні, застерігаючи господаря від старанності в поворотах, а запізнілі реакції, крен і розгойдування швидко охолоджували запал, якщо той наполягав.
Нове покоління використовує ту ж 48-вольтну електросистему Bentley Dynamic Ride, смыкающую і размыкающую стабілізатори, що і у Bentayga. Подібно магніту, система допомагає кузову триматися рівно стосовно полотна дороги, зводячи крени на немає. У Бентайги переваги цієї системи були помітні, але високий кузов все ж скрадывал широту можливостей. Тут, сидячи набагато ближче до асфальту, все стає очевиднішою.
Триматися рівно відносно дороги допомагають нові мізки пневмопідвіски. Система Continuous Damping Control контролює дані про швидкості автомобіля і відстань між колесом і кузовом, постійно визначаючи потрібний об’єм повітря в балонах.
Разделываясь з черговим тещин язик (і не розпливаючись при цьому особою по боковому склу), помічаєш, як працює система розподілу крутного моменту, що стримує внутрішні до повороту колеса колодками, і немов по невидимому рейці завозящая автомобіль в черговий поворот. Новий електропідсилювач та рейка із змінним передавальним відношенням дають можливість атакувати, не перехоплюючи кермо, і керувати майже п’ятиметрової машиною на серпантинах досить легко.
Развесовка 55:45 компенсується новою системою повного приводу з электронноуправляемым центральним диференціалом з багатодисковою муфтою, яка на сухому асфальті посилає весь момент на задні колеса, а варто покриттю стати слизьким, робить машину повнопривідної, але постійно дозує момент, не фіксуючи його на 40:60, як у попереднього покоління. Разом з більш низьким моментом інерції через зрушений до центру кузова двигуна це дає відчуття легкого «носа».
Легкий «ніс»? Серйозно? Ні, це лише враження, тому що двигуном раніше служить W12. Цей мотор був серйозно модернізований, з’явилася комбінація з прямого і звичайного уприскування, яка дозволяє варіювати витрати і викиди (і двигун тепер відповідає суворим нормам другої фази Євро 6). Нові турбіни дозволяють досягати піку крутного моменту за третину часу, яка потрібна старим, а система відключення шести циліндрів і система старт-стоп старанно економлять паливо.
Але цей обов’язковий буллшит про якийсь несправжній W12. Адже по суті — це 900 Ньютон-метрів моменту, які доступні з 1350 оборотів в хвилину і йдуть рівною полицею до 5000 об/хв. Це про «три і сім до сотні», це про 626 кінських сил…
Все порівнянно з показниками бойової Panamera Turbo S E-Hybrid, а всі, хто коли-небудь відкривав на ній газ, пам’ятають, яким диким стає прискорення в самому екстремальному драйверском режимі, як чергу передач несамовито лупить по мехатронним нутрощів центрального тунелю, як скаженою собакою носиться вона від апекса до апексу…
Continental GT швидкий, але люті в ньому немає. «Дизельна» характеристика цього мотора вимагає від водія звикання, і в коротких забігах між поворотами спочатку доводиться довше тиснути на гальмо, ніж на газ. Восьмиступінчаста DSG з мокрим зчепленням теж не до кінця розуміє, що їй робити з усім цим валом моменту і іноді починає перебирати передачі в хаотичному режимі, штовхаючи і смикаючи весь кузов. Саме з доопрацюванням преселективного робота і була пов’язана та затримка у півроку, але ідеально узгодити DSG з мотором все ж не вдалося.
Правда, це менш помітно в основний середовищі існування цієї машини – на виїзді з житлової зони на основне полотно шосе, де треба зайняти лівий ряд і, почувши жіночий голос навігатора: «Прямо, триста кілометрів», дати волю правій ступні. У цей момент масивна задня частина цієї елегантної машини присідає до землі і эллипсообразные задні вогні починають віддалятися. Граціозно, повільно, але безупинно.
Якщо помінятися з напарником місцями, залишиться час на вивчення інтер’єру. Його хайлайтом є центральна секція передній панелі, це перевертиш з трьома сторонами. Головна з них – великий, 12,3-дюймовий рідкокристалічний тачскрін, інша – елегантна панель з трьома аналоговими циферблатами: компасом, термометром і хронометром. Штефан Зилафф назвав цей варіант «цифровим детокс» для тих, хто хоче повернутися в той час, коли екрани не оточували нас з усіх боків. Остання сторона являє собою суцільну дерев’яну панель і активна тільки при вимкненому двигуні.
Дизайн водійських і пасажирських зон передній панелі більше не дзеркалі, але незмінним залишилося неймовірна якість оздоблювальних матеріалів і обсяг ручної праці. Причому скрізь. Коли на презентації на журналістів обрушили вал фактів і цифр і в фіналі урочисто звучало, що «кожен салон містить 310 675 стібків», Зилафф повернувся до колег і запитав: «до Речі, ви не знаєте, хто все це вважає?».
З ким конкурувати новому Continental GT? Mercedes-Benz S Coupe версії AMG заможний технічно, але позбавлений великогабаритної харизми. Стриманий салон Aston Martin DB11 не дозволяє навіть ставити їх поруч. Ferrari GTC4 Lusso? Дуже рідкісний, надто зухвалий звір, та ще без повного приводу…
Панам Вольфгангу, Люка і Штефану і іншим, не менш невимовними прізвищами, вдалося розширити діапазон можливостей автомобіля в усі сторони спектру. Якщо раніше він міг возити, як GT, то тепер він може їздити, як спорткар. Так, не найкращий з них, але переваги GT, яких позбавлені інші, у нього залишилися.
А ще інженери зробили цю німецьку машину більш англійською, ніж вощений Barbour і твідові брюки. До такої міри, що коли у мене зламався масаж на пасажирському сидінні, я першим ділом подумав: «Вони напевно зробили це спеціально». Думаю, у випадку з Bentley немає нічого неможливого. m
Bentley Continental GTНравитсяЭту красиву машину навчили їздити по-справжньому быстроНе нравитсяУ німців теж бувають сирі автомобілі: DSG поводиться невиховано, на тестовій машині зустрічалися проблеми з електрикою.ВердиктАбсолютно кращий автомобіль класу «гран-туризмо» на сьогоднішній день5998 см3, W12, 635 л. с., 900 Нм 8АКПП0-100 км/год за 3,7 сек., 333 км/ч2244 кг
